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一般的なオルタネータは、ECUと繋がる端子が有る。 ECUは、所定の電圧値未満なら発電動作へ、逆に所定の電圧以上なら発電を
止める様に制御する。
しかし Ｓ１に使われているオルタは、 ECUを介しての制御はない。 オルタ内のレギュレータＩＣが、スタンドアロン（ 自己完結 ）で
制御する仕様。 このＩＣが壊れれば、それまでとなる。 過去に壊れた事象は、レギュレータ、整流用ダイオード、コンデンサーと多岐に渡る。
原因は、レギュレータ（ ＩＣ ）の故障が殆どで、正常な制御動作が出来なくなると言う現象。 原因を考えると ．．．．．．
１． エキマニからの輻射熱に因る熱暴走、挙句の果てにラッチアップして破壊
２． B端子（バッテリー端子）、D端子（制御＆インジケータ）、メーター内のインジケータ端子等の接触不良／外れに因って、発電電圧が
限界まで上昇し、これが継続し、ＩＣの破壊
３． コンデンサー破壊、あるいは接触不良で、スパイクノイズを平滑化出来ず、ＩＣの破壊
４． ＩＣ不具合に因い整流ダイオードに過電流が流れ、整流ダイオードの破壊。
５． Ｂ端子からスタータまでの配線、及び Ｄ端子からメーターまでの配線抵抗の増大に伴う、発電電圧の上昇と継続に因るＩＣ破壊。
と、大まかには こんな感じ。 他には、ブラシ摩耗とかも有るが、ここまでオルタが持った試しは無い。
上記 １、３は対策出来ているが、気を付けていても、２のケースは振動、酸化で何時でも起こり得る。 ５のケースは、経年劣化だ。
＜ 検証 ＞
① メーターとＤ端子の接続を確かめる （ 下回路図の １－Ｄ 間 ）
オルタから、Ｄ端子を外してＧＮＤに繋げる。そして、キーをＡＣＣの位置まで回す。 これで、バッテリーのインジケータが点灯すれば
メーターとＤ端子は、接続はされている。
ただこれだけでは駄目。 今度は、Ｄ端子をＧＮＤから外して開放する。 そして、Ｄ端子の電圧を計る。
０．７（Ｖ） ≧ バッテリー電圧 － Ｄ端子の電圧 の関係なら、ＬＥＤと配線抵抗を含めて、合格となる。
満たされていなければ、配線の劣化、ＬＥＤの劣化となり交換する必要が有る。
結果 ： 全て正常
ここからは、バッテリー端子を外して検証して行く。
② Ｂ端子からスタータ間の配線を確かめる （ 下回路図の Ｂ－２ 間 ）
配線抵抗を計る。 低い値なら（ ０．１Ω以下 ）ＯＫ。
結果 ： ０ ～ ０．１Ω
ここの配線は、ヒュージブル リンクが含まれる。 詳細は別途記載する。
③ スタータからバッテリー端子までの配線を確かめる （ 下回路図の ３－２ 間 ）
ここには、Ｋｉｌｌ ＳＷが入っているので、これを含めて配線抵抗を計る。
結果 ： ０ ～ ０．１Ω
念の為、Ｂ端子からバッテリー端子間の抵抗を計るが、 ０ ～ ０．１Ωと良好。 仮に、オルタからバッテリーに１０Ａ流れた場合
バッテリー端子までの電圧降下は、１Ｖ（ｍａｘ）に抑えられる。
と、ここまでは順調。 これ以降は、オルタを外しての検証となる。
オルタを外す。 エンジンマウント部の一部外し、エンジンマウント自体を動かし、空間を作る。
 
何処が壊れているかをチェックする。 結果、下写真の チェック印が付いている部品が壊れていた。
その部品は、レギュレータＩＣ、アッパー側のダイオードであり、 只事では無い事象が発生したと推測される。
制御部を取り出して、レギュレータ ＩＣの各端子が何処に繋がっているかを調べる。 結果は、白線で引いた通り。
回路図で示したのが下。 この中で故障した部品が青枠で囲った所。
動作の概略は、上回路図中の、①（チャージランプ後）の電圧をモニターし、バッテリー電圧を目標の電圧になる様にフィールドコイルに
流す電流を増減させ、ステータで発生する発電量を変える仕組み。
例えば、オルタのＢ端子からバッテリーまでの配線に欠陥（ 抵抗増加、断線に近い状態 ）が有ると、バッテリー端での電圧は
Ｂ端子の電圧より、下がった値となる。 その先のチャージランプまでの配線にも欠陥があれば、レギュレータＩＣ端では、さらに下がった
電圧となる。 ② と ①の開きが大きい程、レギュレータＩＣは発電量を増やす ．．．．．． また、エキマニ直下の極悪な位置に
有るため、輻射熱でさらにレギュレータＩＣは発熱する。 辿り着くのは、ＩＣがラッチアップして破壊。
こうなると、チャージランプも非点灯となる。 これに気が付かなければ、バッテリーが上ってしまう。
要注意点は、テスターで配線抵抗を計って（常温）抵抗値に問題が無い時でも、芯線（銅線）の数本だけが繋がっているケースも有る。
この場合、高電流は流れない。 それでも目標の電圧値になる様にＩＣは制御し続ける。そうすると配線は発熱して、配線の抵抗値が
増大する。 なので、常時高温下で且つ高電流が流れる配線は、目視チェックが必須となる。
車歴が高い場合は、配線を交換した方が良い。 早速 現状の配線をチェックする。
配線は、スタータ端子 → インマニ下 → オイルパン底側面 → Ａ／Ｃコンプレッサー上 → オルタ の経路。
経路中のスタータ端からＡ／Ｃコンプレッサー側面までは、コルゲートチューブで保護されていたが、ここからＡ／Ｃの電源が分岐する
為か、オルタ端まではコルゲートチューブが無かった。 保護目的の為、絶縁テープが巻かれていたが ．．．．．． ボロボロ
至る所で切れて剥がれた状態の絶縁テープを剥がしていく。 端子端の状態は、酷い。
Ｄ端子は、切れそう。 Ｂ端子は、被覆が取れて芯線が剥き出し。
＜ Ｄ端子 ＞ ＜ Ｂ端子 ＞
 
さらに絶縁テープを剥がして行くと ．．．．．．． これが原因か ！
被覆が溶けて、芯線剥き出しの所が有った。 位置から察するに、Ａ／Ｃコンプレッサーの角辺りだ。
擦れて穴が空き、ＧＮＤとショートして被覆が溶解した様だね。 これじゃ、アッパー側のダイオードとレギュレータＩＣは、一瞬にして
破壊されただろう。
バッテリー直結なので、瞬停して エンジンチェックランプが付いたと考える。 何とも酷い状態だ。
ステータコイル端を見ると、かしめ部下の半田付け部分が溶解していた。 瞬間的に高電流が流れて、一気に溶解したのだろう。
あとチェックすべき所は、ヒュージブル リンク部。 保護チューブで覆われているので、これを抜く。（ 下写真の灰色のチューブ ）
スタータ端から１０cmの長さで、オルタから来ている電源線と、かしめられている。
被覆色は、茶色なので、許容電流は １１（Ａ）。 この数値の妥当性については、詳細を別途記載する。
現状は、かしめ具合、断線等は無く正常。
結局、オルタが破壊された原因は、オルタ端 ～ スタータを繋ぐ 配線のショートだった。 コルゲートチューブで保護されていれば
こんな酷い事にはならなかっただろう。
車歴 ２４年、高温下に晒されて来たケーブル、これは取り換えなければならない。同時に、ケーブルの保護対策は厳重にする。
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