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インタークーラーのファン制御に、吸気温度も入れてみる事にした。 そこで、特性を調べてみた。
下表が、それなのだが ．．．．． ６０℃で、６００Ω それ以上の温度特性は無し ？ どう見ても
６０℃を超える温度は、抵抗値も急激に下がり、センサーが出力する電圧の信頼性は無い様に思える。
はて ？ 実際インテークマニホールドの温度を測ると、９０℃まで上っている。吸気温度自体、そんなに上らない事を
示しているのか ？
実際に、吸気温度センサーの特性を測ってみたのが、下表。 条件は、エンジン始動～液温７５℃まで、アイドリング
のみ。 上表では、２０℃で２．４Vとなっている。 多少、誤差（経年劣化）は有るものの、合っている。
| 温度（℃） | センサー出力電圧（V) | | ２０ | ２．２５ | | ２４ | ２．１０ | | ２６ | ２．００ | | ３２ | １．８７ | | ３６ | １．７７ |
参考： ３４℃で、センサー自体の抵抗値を測ると、１．３４ｋΩだった。 なので、ＥＣＵ側のプルアップ抵抗値は
２．４ｋΩとなる。
結果、本当に吸気温度だけを測ると、高くても６０℃辺りかも知れない。 これは、ＶＣＤＳを繋いでモニター
してみる事にする。 仮に、これが正しければ、インテークマニホールドの９０℃は、エンジン本体からの伝熱と
輻射熱で上っている事になる。
まあ、いずれにしても、吸気温度を下げる方向は変わらないが、やはりエンジンルーム内の熱気抜きは必須だ。
２０２５．９．２７日 更新
まずは、アイドリング状態で計測。 ターボチャージャーは動いていないが、５０℃。
２０２５．９．２８日 更新
登坂をする事、１５分の経過が下。 緑が吸気温度センサーで、赤が液温センサー。インタークラー冷却用ファンは
停止の状態。
ターボチャージャーは、メータで見る限り最大で０barを示していたので、それ程過給状態ではない。
可成り温度が上昇している。
２０２５．９．２９日 更新
先日とは違う急な登坂コース。 最大で＋０．３bar。 違うのは、冷却用ファンを５０％の速度で稼動させた状態。
最大の温度差は、１７℃となった。 結構、ファンの効果は有ると考える。
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